Couvrir les voies ferrées
Tolbiac-Chevaleret La couverture des voies ferrées peut avoir plusieurs buts. Elle peut servir à isoler le volume ferroviaire et réduire les nuisances sonores, elle peut permettre de gagner des surfaces à construire. A Paris Rive gauche, son objectif est double: prolonger le 13ème jusqu'à la Seine avec la réalisation de nouveaux quartiers, relier l'ancien quartier au nouveau en assurant une transition la plus douce possible alors que le dénivelé entre ces deux parties atteint parfois 8 mètres.
Ce travail nécessite au préalable avec la SNCF et RFF un travail d'anticipation de manière à prendre en compte les emplacements des voies ferrées destinées à accueillir plus tard le TGV, à prendre en compte le projet de réaménagement de la gare d'Austerlitz et ce de manière à déterminer les implantations des piles et lignes d'appui de la couverture des voies. C'est du schéma directeur ferroviaire établi par RFF et la SNCF et son calendrier de mise en oeuvre que dépend l'implantation et la construction des fondations de la dalle.
La dalle prend appui sur de longs murs verticiaux (lignes d'appui) construits entre les voies ferrées et parallèlement à elles. Ces murs ont une longueur allant de 50 à 250m , leur réalisation se fait sans interrompre la circulatin des trains. Les poutres principales sont posées sur ces appuis, perpendiculairement aux voies ferrées. Un plancher inférieur est mis en place entre les poutres afin d'isoler le volume ferroviaire. Les immeubles qui seront construits ultérieurement reposeront sur ces poutres.
L'épaisseur de la dalle varie de 1,50m à 3m, la dalle doit être construite au dessus du plafond ferroviaire (5,50m) et au dessous du nivellement des espaces publics existants voisins.

Béton ou métal?
les poutres principales peuvent être en béton armé ou en métal. Les poutres métalliques peuvent supporter une charge plus importante. Si la hauteur disponible est limitée, le métal est adopté comme c'est le cas à Austerlitz. Les poutres des dalles à Tolbiac sud et à Masséna sont en béton armé.

Des immeubles sur ressort
chantier T8 Deux techniques permettent de réduire les vibrations qui, engendrées par le trafic ferroviaire, se propagent dans les immeubles : des tapis anti-vibratiles sont installés sous les voies ferrées et des boîtes à ressort sont posées sous les piliers des immeubles. Ces deux techniques sont souvent combinées afin d'obtenir un confort sonore maximal dans les bâtiments.
Une architecture en coque à Austerlitz
la dalle couvrant le faisceau ferroviaire dans le quartier Austerlitz forme également le plafond de la gare. Les piliers ont fait l'objet d'un traitement architectural particulier Les têtes des poteaux ont la forme de coquillages et des coques en béton ont été accrochées au plafond. Les formes incurvées facilitent la canalisation des fumées vers les trémies en cas d'incendie dans la gare.
Dans l'épaisseur de la dalle
Lorsque la hauteur des poutres est suffisante, des locaux techniques , des espaces de stockage, peuvent être aménagés dans l'épaisseur de la dalle. Des trémies de ventilation et de désenfumage sont aménagées pour permettre le renouvellement d'air et l'évacuation des fumées du volume ferroviaire. Ces trémies débouchent soit dans l'espace public, soit par des cheminées installées sur les toits des bâtiments.

Du sur-mesure
Chaque ouvrage de couvertures des voies ferrées a ses particularités en fonction de la configuration du réseau ferroviaire, du terrain, du dénivelé et de ce qui sera édifié au-dessus.
"Quand il s'agit de voirie, nous avons à faire à une structure de type pont. Quand ce sont des bâtiments et des espaces tels que jardin, places, c'est à proprement parler, une dalle. Mais une dalle n'est jamais identique, elle présente sa propre géométrie, ses propres caractéristiques, c'est du sur-mesure permanent." indique J.L.Gerbenne, Directeur de la construction à la Semapa.